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Plehwe, Dieter (Ed.)

Working Paper

Transformation der Logistik

WZB Discussion Paper, No. FS I 98-103

Provided in Cooperation with:
WZB Berlin Social Science Center

Suggested Citation: Plehwe, Dieter (Ed.) (1998) : Transformation der Logistik, WZB Discussion
Paper, No. FS I 98-103, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin

This Version is available at:
http://hdl.handle.net/10419/44051

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discussion paper WISSENSCHAFTSZENTRUM BERLINFÜR SOZIALFORSCHUNG
SOCIAL SCIENCE RESEARCH
CENTER BERLIN

FS I 98 - 103

Transformation der Logistik

Dieter Plehwe (Hg.)

August 1998
ISSN Nr. 1011-9523

Research Area:
Labour Market and
Employment

Forschungsschwerpunkt:
Arbeitsmarkt und
Beschäftigung

Research Unit:
Organization and
Employment

Abteilung:
Organisation und
Beschäftigung

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6. Die Betreibergesellschaften akquirieren in absoluten Zahlen nur wenig neue
Kunden, in der überwiegenden Mehrzahl handelt es um von anderen Ge-
sellschaften abgeworbene Kunden.

Die wichtigsten italienischen Umschlagsgesellschaften zeigen sich im Wettbewerb
mit stärkeren und erfahreneren europäischen und asiatischen Gesellschaften sehr
empfindlich, selbst wenn sie Wie SINPORT aus Genua-Voltri große Firmen wie
FIAT im Rücken haben. Die Privatisierung der Häfen in Italien hat kurzfristig die
nationalen Unternehmen stimuliert, mittelfristig jedoch die italienischen Häfen für
ausländische, besonders deutsche, Schweizer und niederländische Firmen
geöffnet und wird in Zukunft auch das Interesse von Gesellschaften aus dem
Fernen Osten und den USA auf sich ziehen.

4. Erweiterter Einfluß ausländischer Unternehmen

Bisher haben die nordeuropäische Häfen eine entscheidende Rolle für die ita-
lienische Im- und Exportströme. Für die lokale Produktionssysteme von Veneto,
Lombardei, Emilia-Romagna, die aus einem engmaschigen Netz von kleinen und
mittleren Industrien bestehen (industrial districts) stellt Deutschland der erste
Geschäfts- und Handelspartner dar. Kein Wunder wenn die Organisation ihrer
Produktions- und Distributionslogistik von deutschen, deutsch-schweizerischen,
niederländischen Spediteuren und Logistikdienstleister übernommen worden ist.
Diese lokale Produktionssysteme, so wie die in Norditalien angesiedelten
Großindustrien haben bisher für ihre interkontinentalen Güterverkehre die Häfen
des Northern Range über deutsch-schweizerischen’ Landverbindungen benutzt.

Infolge der derzeit stattfindenden Restrukturierung des maritimen Contai-
nerverkehrs wird das deutsche Eisenbahnnetz weniger für den Im- und Export
italienischer Waren genutzt werden. Mit der Inbetriebnahme sogenannter "Pendel-
Linien", die den Fernen Osten via Suez mit der amerikanischen Ostküste verbinden
und somit die Weltumschiffung vermeiden, wird sich der Schiffscontainerverkehr
letztlich auf das Mittelmehr verlagern, zum Nachteil der Häfen der Northern Range.

Angesichts dieser Aussichten beeilen sich die nordeuropäischen Um-
schlaggesellschaften, Positionen in den Mittelmeerhäfen zu besetzen: ECT er-
weitert ihre Einflußsphäre von Rotterdam nach Triest, die EUROKAI von Hamburg
nach Gioia Tauro, während britische, amerikanische und fernöstliche Ge-
sellschaften Interesse an die Containerterminal in Genua zeigen. Dieses Beispiel
illustriert die internen Gesetzmäßigkeiten der Transportlogistik und besonders wie
eng der Schiffscontainerverkehr an den Schienenverkehr gebunden ist. Die
Verkehrsströme auf der Schiene hängen in diesem Fall weniger von der

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Lokalisierung des Produktions- und Absatzmarktes ab als vielmehr von den
Entscheidungen der internationalen Reedereien, von deren Routenplanung und
ihren Anlegeplätzen.

In Zukunft wird vermutlich die deutsche Bahn für den Nord-Südverkehr von
und nach Italien eine weniger wichtige Rolle, aber dank der Verbindungen mit den
mächtigen amerikanischen Gruppen, eine bedeutendere Rolle im Ost-West-
Verkehr spielen.

Ganz anders sieht es im Bereich sogenannten kombinierten Straßen-
Schienenverkehr mit Wechselbehältern und Aufliegern aus. Nach den European
Centre for Infrastructure Studies (ECIS) in Rotterdam gehen 95% des
grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs in der Europäischen Gemeinschaft
von zwei Ländern aus: Deutschland und Italien. Die deutsch-italienische
Verbindung ist in Volumen ausgedrückt die stärkste in Europa.

Wechselbehälter sind schwieriger zu behandeln als Container, man kann sie
nicht stapeln, sie brauchen viel Platz auf den Verladestationen und müssen
wesentlich schneller verladen werden als Container. Allmählich werden sie zu den
meistgebrauchten Transporteinheiten der Industrielogistik für kontinentale
Langstreckentransporte. Sie sind nur auf Aufliegern verschiffbar und werden daher
nur in der Küstenschiffahrt und nicht bei Hochseetransporten verwendet. Darüber
hinaus wird der Wechselbehälter in großem Stil von Stückguttransporteuren und
internationalen Speditionen genutzt.

Unter den Kombiverkehrsgesellschaften der europäischen Eisenbahnen ist
derzeit die italienische CEMAT, diejenige mit den größten Wachstumsraten in
Europa, auch wenn sie noch nicht die Speditionszahlen der deutschen Kombi-
verkehr erreicht hat. Dank der wahren "Explosion" des internen Verkehrsauf-
kommens mit Sizilien und dem Mezzogiorno in den letzten drei Jahren, aber auch
dank einer extrem günstigen Tarifpolitik der staatlichen Eisenbahnen (FS), die
zugleich Hauptaktionär und einziger Zulieferer von Zugmaschinen bei der Cemat
ist, wird sie sehr wahrscheinlich die größte Gesellschaft in Europa werden.

Da Deutschland der wichtigste Handelspartner Italiens ist, läßt sich leicht
erklären, warum der intermodale Verkehr mit Wechselbehältern zwischen Italien
und Deutschland so dicht ist, vor allem seit die Schweiz und Österreich dem
Straßenverkehr so harte Beschränkungen auferlegt haben. Die Logistikorganisation
der italienischen Unternehmen mußte sich gezwungenermaßen in Richtung
Schienenverkehr orientieren und den ausschließlichen Transport über die Straße
einschränken, mit allen Problemen, die das re-engineering mit sich bringt.

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- Durchführung eigener Forschungsprojekte (Pilotprojekt zum Einsatz von Internet
und Online-Diensten in Transport und Logistik).

Um Innovationschancen alternativer Verkehrskonzepte zu ermitteln und zu ver-
bessern, bietet das ECTL ein Forum für die Erarbeitung, Untersuchung und
Bewertung zukunftsorientierter Transport- und Logistiksysteme z.B.

- für integrierte Verkehrssysteme,

- für Innovationen im intermodalen Verkehr,

- für innovative Verkehrstechnologien.

3. Statusseminar zu Verkehr und Logistik im 21. Jahrhundert

Im Rahmen einer Auftaktveranstaltung hat das ECTL am 4.12.1996 an der TU
Hamburg-Harburg ein Statusseminar zu Thema � Europäische Verkehrsnetze und
integrierte Logistiksysteme im 21. Jahrhundert� durchgeführt. Experten aus
Wissenschaft, Politik und Praxis präsentierten vor über 150 Teilnehmern aus
mehreren europäischen Ländern ihre Vorstellungen von Verkehr und Logistik in
Europa.

In den vier Themenfeldern

- Leitbilder und strategische Optionen der europäischen Verkehrs- und Logi-
stiknetze im 21. Jahrhundert,

- Zwischen Europäisierung und Regionalisierung: nationale Verkehrssysteme
unter Modernisierungsdruck,

- Logistikmanagement und Kommunikationstechnologie: Innovationsmanagement
und Forschungsaufgaben,

- Intermodalität: ökologische, politische und wirtschaftliche Aspekte eines zu-
kunftsweisenden Verkehrskonzeptes

wurden verkehrspolitische Problemstellungen formuliert, die ökonomischen,
technischen und gesellschaftlichen Probleme herausgearbeitet und Ansatzpunkte
für tragfähige Lösungen diskutiert.

Patentrezepte für die Lösung der Verkehrsprobleme von heute und morgen
wurden im Rahmen des Statusseminars nicht gefunden, dennoch werden vor allem
von der Intermodalität entscheidende Lösungsbeiträge für die Zukunft des
europäischen Verkehrs erwartet, da die traditionelle Trennung der Verkehrsträger
Straße, Schiene, Wasser und Luft zunehmend an ihre Grenzen stößt. Von der

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